铃木,上一次在奥地利成为最后一家在其自行车上安装后座高度装置的制造商,已经在本周末的银石赛道上从GSX-RR上移除了该系统。

银石赛道的流动性意味着使用后降低系统的加速增益要小得多。

“就像我在奥地利说的,这个装置只是第一次进化,还需要改进,”卫冕世界冠军米尔说,她在发车区排名第11。“它需要再走一步。这里在银石没有很多点来使用它。我们得不偿失。我没有用它是因为这个。

“在奥地利,我们遇到了一些困难[使其正常工作],但我在加速方面仍然有所收获。这里没有太多硬加速区域。

“这是真的,如果你能在T6或T10之外使用它,它会给你带来优势。在T6出口时,我在巴格纳的快圈中损失了0.5秒!这台设备肯定能帮上一些时间。但我们还没有准备好在像这样的赛道上使用它。我希望新设备能很快[回来]。”

虽然在英国场馆有几条长直道,但在直道末端缺乏硬制动也会导致holeshot/ride height装置无法脱离的风险,就像在英国发生的那样杰克·米勒2019年比赛开始时。

当时,首创的杜卡迪holeshot系统仍处于起步阶段。但经过两年的快速发展,它已发展成为银石公司为数不多的能够持续可靠工作的系统之一。

“我们正在使用它,”工厂杜卡迪车手米勒证实。

“[2019年]从前排开始没有任何帮助。它直到后排笔直后才重新出现。新系统肯定比2019年的系统发展得更好。”

杜卡迪的系统现在被认为是如此先进,它可以在一些弯道的出口“自动”降低乘坐高度,Aprilia正在对这个系统进行微调,其他的系统无疑也在研发中。

“Aprilia在过去几周开发了自动后置装置,做得非常好,我在奥地利已经用过了。艾斯柏加路.“但是在这里,由于赛道的布局,我不能使用它。所以我对他们说我想要标准的,手动的,每次加速都要推的那个。我把它用在直发上,效果很好。”

此类自动系统必须符合以下规则:悬架和转向减振器系统的调整只能由人工输入和机械/液压调节器进行,或由机械/液压连接直接传递的力/位移被动确定(例如,悬架位置、负载、加速度、俯仰……可用作被动调整的机械触发器)。

“例如,根据上述规定,允许在可折叠构件上运行的骑乘高度系统,这些可折叠构件在承受的荷载下可折叠/延伸,并由骑乘者和/或机械触发锁锁定/解锁。”

“自动”乘车高度系统是如何工作的?

“由力/位移被动确定”和“机械触发锁”这两个词可能意味着,只要在拐角出口处的加速度下向后悬架施加一定载荷,行驶高度系统就可以“自动”展开。

为了选择需要底盘高度装置的弯道,避免在悬架可能卡在降低位置的位置出现“错误”展开,车手很可能在转弯前拉动操纵杆以“启动”装置。

目前还不清楚“自动”元件是否仅适用于后悬架或前悬架。

无论哪种方式,对于大多数工厂来说——他们在后底盘高度系统方面比铃木有更多的经验,但还没有达到杜卡迪的“自动”水平——本周末,反车轮技术的使用率低于正常水平。

“由于赛道的布局,我在这里不怎么使用(行车高度)设备。我们没有得到很多,”马来西亚国家石油公司的雅马哈说瓦伦蒂诺·罗西她在发车区排名第八。

同时,上一次在奥地利举行的世界锦标赛上,米尔上升到了联合第二名,在他寻求减少体重的过程中,非机械问题需要解决法比奥·夸塔拉罗他在周日的比赛中领先对手47分。

“我对《第一枪3》的期待更高。我对自行车感觉很好,没有任何问题就进入了第二阶段。”米尔解释道。“在FP4中,我们在一些已经使用过的轮胎上遇到了一些麻烦。还有一些电子设备的问题。在排位赛中,我仍然有这些问题。

“这不是机械的东西。只是我们得调整一下电子设备。在某些领域,我真的很有竞争力。在其他地方,我是最后一个。有些地方很好,有些地方不好。对我来说,跑一圈很困难。这在很大程度上制约了资格赛。

“在FP3比赛中,我能够用赛车轮胎、中号轮胎保持强壮,并进行了强大的时间进攻。我不担心明天。我认为我们可以解决它…”

和平号的队友兼2019年银石奖得主亚历克斯·林斯会在他之前开始,第十名。